Emlékezhetünk még, a több szempontból is felejthetetlen japán futamra. Elfelejtették időben értesíteni a Ferrarit a kötelező gumiválasztásról, óriási eső, több mint egy tucat kör a Safety Car mögött, vagy Hamilton megkérdőjelezhető manővere a biztonsági autó mögött és az ebből következő Webber-Vettel ütközés, csak hogy pár érdekességet említsek.

Szerencsére maradt szép emlék is a futamról, méghozzá az utolsó körben. Felipe Massa és Robert Kubica ugyanis úgy harcolt az egy pontot érő 8. helyért, mintha a futamgyőzelem lett volna a tét. A verseny utáni nyilatkozataik alapján nem nehezteltek egymásra:

Robert Kubica: “…A végén Felipe Massával harcoltam, ami kissé rizikós volt. A 6-os kanyarban megelőzött, de visszaelőztem. Ha normális íven fordulok be a 10-esbe, akkor összeütközünk, én pedig szerettem volna célba érni. Kitessékelt a pályáról, az utolsó kanyarban megpróbáltam visszatámadni, de ő kicsúszott, és a pályán kívül nagyobb volt a tapadás, így végül övé lett a pozíció. Akcióztunk egy kicsit, és a végén jót nevettünk rajta.”

Felipe Massa: “…A verseny legjobb pillanata az volt, amikor az utolsó körben megnyertem a párharcot Kubicával szemben.”

Íme egy belső kamerás felvétel a küzdelemről:

Update: a videót törölte a YouTube.

Update: Elhatároztuk, hogy saját galériánk mellett csinálunk egy olvasói galériát is, szóval ha szeretnéd, hogy mások is megcsodálhassák az idei Luxusautó Show-n készített fotóidat, kérlek küldj egy emailt az autoteszt[kukac]autoteszt.eu-ra!

Kint voltunk az idei Luxusautó Show-n is. Tényleg remekül éreztük magunkat, nagyon sok szebbnél szebb autócsodát láttunk, némelyikbe be is ülhettünk. Maserati, Bentley, Lamborghini, Stola, Ferrari, csakhogy pár nem különösebben híres nevet említsek… Szóval volt autó bőven, kb. 500 fotót csináltunk, amit természetesen Veletek is megosztunk. A cikken már dolgozunk, szóval hamarosan publikáljuk is. Érdemes lesz elolvasni! :)

Addig is pár kép ízelítőnek:

Az utóbbi időben nem egyszerű a válasz arra a kérdésre, hogy mindig a legújabb, legfrissebb modell a legszebb-e. Nem egyértelmű a válasz például az új Subaru Imprezánál vagy akár a hazánkban a héten debütált Renault Laguna harmadik generációjánál sem.

A Subarunál nyíltan vállalták, hogy azért szakítottak az eddigi lépcsőshátú kasztnival, mivel nem volt elég sikeres az alapmodell. Akik Imprezát vettek, azok nagyrészt a WRX vagy a WRX STi-t vásárolták, a teljesen hétköznapi verziót azonban már csak elég kevesen vették. A Subaru célja az új Imprezával, hogy a családosok között is elterjedt legyen az autó és ne csak a sebesség és élményhajhászok vásárolják. A jövőben majd kiderül, hogy sikerül-e a megcélzott réteget maguk mellé csábítani a Civic, Auris, és Golf mellől, vagy pedig még a WRX STi vásárlók is elpártolnak a márkától.

A másik új modell, aminél felmerülhet az említett kérdés, az új Laguna. A Renault-nak nagy érdeme, hogy elismerte azt, hogy minőségben és megbízhatóságban egyelőre nem tudják felvenni a versenyt a japán társakkal. Már a Laguna II ráncfelvarrásánál arról beszéltek, hogy a kitűzött cél az Avensis minősége és megbízhatósága, és igyekeznek majd az új modell gyártásakor, hogy elérjék céljukat.

Nem lesz egyszerű dolga az új modellnek, hiszen már nem rendelkezik annyi újdonsággal a kategóriában. A Laguna II megjelenésekor először ért el 5 csillagot az EuroNCAP töréstesztjén, újdonság volt a kulcskártya és a gombbal indítás, illetve a guminyomás-ellenőrző rendszer. Az új Laguna külseje a környezetemben megkérdezett embereknek nem tetszett, amit általában Citroenes elejének, illetve új Mondeós hátuljának köszönhet. Belülről már teljesen más a helyzet, sokaknak (köztük nekem is) nagyon tetszik, talán még egy nagyobb kategóriában is megállná a helyét.

Az autó alapára 5 350 000 Ft. Ennyiért egy alapfelszereltségű, 110 lóerős 1.6-os változatot kapunk. A benzines változat az 1.6-oson kívül áll még egy 2.0 L-es 140 lóerős, illetve egy ugyancsak 2.0 L-es, de turbóval megspékelt 170 lóerős változatból. Nem nagy meglepetésre a dízel paletta a szélesebb, aminek legalján egy gyenge, ám állítólag annál takarékosabb dízel áll, ami mindössze 110 lóerős. Választhatunk továbbá még 4 féle 2.0 L-es dízel közül, melyek 130, 150 és 175 lóerősek. Érdekesség, hogy a benzines 2.0T (170 LE) egy árban van az ugyancsak 2.0-es (175 LE) csúcsdízellel. A közeljövőben igyekszünk majd egy tesztben megismerkedni az új Lagunával, azon belül is a 175 lóerős dízel lenne a cél, hogy összehasonlíthassuk a kategória és a világ legerősebb és legtisztább 4 hengeres dízelével, a Toyota D-CAT motorjával.

Arról a két kiváló emberről van szó, akik 300-zal száguldoztak az M7-esen, hazavágtak kb. 100 millió forintot, és más emberek életét is kockáztatták, aztán sírtak a kamerának, hogy őket bizony senki nem szedi ki az égő autóból és az ottlévők felől ők simán benn is éghettek volna a verdákban. 2 gyökérrel kevesebb…

Na mind1, az a lényeg, hogy autókereskedő cége volt mindkettőnek és azt csiripelték a madarak, hogy annak a fickónak, aki a Lambot vezette már a baleset utáni héten meg volt rendelve a következő Lamborghini Murcielagoja. :)

Most azonban lehull a lepel, ugyanis kiderült róluk, hogy mások nevére alapított cégeken és magánszemélyeken keresztül hozták Magyarországra a kocsikat, majd ezeket itthon forgalomba állították. Áfát viszont sose fizettek utánuk.
Tudomásom szerint eddig 169 luxusautót hoztak forgalomba, ezzel 527 milliós kárt okozva az államnak. Ebből 29 autót már le is foglaltak, melyeknek összértéke kb. 300 millió forint. Az ínyencek kedvéért megjegyezném, hogy a legdrágább kocsi egy Maybach volt, aminek értéke kb. 75 millió forint.

Videó is van!

…Monaco! Monacoban nem lenne túl nagy sikere egy luxusautó shownak, hiszen elég csak egy piros lámpányi időt állni a járdán és biztosan elhalad mellettünk pár száz millió forint. Mint ahogy azt a héten Monte-Carloban készült képeink mutatják, igazi különlegességeket lehet találni az utcán még akkor is, ha nem vagyunk túlságosan otthon az autók világában.

A képen, a világ összesen 50 db Maserati MC12-esének egyike látható. Az autóval a Maserati, az FIA GT bajnokságában indul. Az indulás feltételei között azonban szerepel, hogy kell lennie a modellből utcai, bárki számára megvásárolható változatnak is (legalább 25 db). A feltétel teljesítése végett először készítettek 30 db-ot, majd a későbbiekben még 25-öt. Egy gyors összeadás után látható, hogy az előbbi két mondatom nem fedi egymást, mivel 5db-ot a Maserati megtartott magának a GT versenyekre.

Az MC12 alapja a Ferrari Enzo. A Maserati azonban hosszabb, szélesebb és magasabb, mint a Ferrari . Ennek eredményeként az MC12 végsebessége “mindössze” 330 km/h , míg a Ferrarié 350 km/h. A motor 6 literes, V12-es, és mellesleg 630 LE úthoz paszírozására képes. Érdekesség továbbá, hogy az autó teteje levehető, az azonban más kérdés, hogy ezek után nincs hely azt sehova elhelyezni, mivel a csomagtartó finoman szólva is csak jelképes. Az árat már majdnem el is felejtettem említeni, megközelítőleg 150 millió forint…

Mint ahogy az sejthető, Monacoban is nagy népszerűségnek örvend a Ferrari, azon belül különösképpen a 612 Scaglietti. Számomra nagy meglepetés inkább az volt, hogy rengeteg a Bentley. Az egyik képen menet közben látható egy, a Forma1 leglassabb kanyarjában, a Mirabeau-ban, a másik képen melyen belülről látható, a Casino előtt készült.

A legfelső kép (a kedvenc képem) is a Casino előtt készült, ahol nem hétköznapi sorminta állt össze. Feltételezhetően a Casino játékosainak már a belépéskor euró millióik vannak, tehát ők nem feltétlenül a nagy nyeremény, inkább csak a játék szenvedélye miatt játszanak. A sorból pár név: Ferrari 360 Modena, Porsche 911, Bentley Continental GT, Mercedes S-osztály…és látszik hogy a 360 Modenával szemben ott állt az előző képen még a parton – immár tető nélkül – parkoló Maserati MC12, előtte pedig egy 612 Scaglietti és egy Bentley. A képen sajnos nem látszik, de egy kicsivel arrébb, volt egy Maybach is. :)

Ráadásként pedig itt egy videó a híres monacoi alagútról. Kifelé lehet látni a bal oldalon a kerékvetőket, innen fordulnak el a versenyzők balra a part felé, sajnos azonban a parton gokart versenyt rendeztek, így arra nem lehetett menni.

Orosz barátaink újabb csodálatos átalakítást végeztek a jóöreg’ Lada Niván. Ki gondolná, hogy elértünk ahhoz a ponthoz, hogy már egy Lada Nivával is lehet tenger(tó,víz)alattjárni?! A végén már nagyon küzdhet a gép, mert gőzmozdonyokat megszégyenítő füstöt áraszt ki magából. :)

Még szerencse, hogy készült videó is:

Forrás és további fotók: Autoblog

Michiel van den Brink a híres(?) holland Vandenbrink dizájnstúdió vezetője azt tűzte ki célul, hogy a világ legszebb és egyben legdrágább autóját készítse el. A két cél szerencsére nincs ellentmondásban egy harmadik fontos szemponttal sem, vagyis a gyorsasággal.

Az autó formájának alapja az egyik legszebb Ferraritól származik, a Ferrari 250 GTO-tól. Egyedül az autó orra tér el jelentősebben a régi formától, szerencsére viszont jó irányban történtek a változások. A hátsó részt szinte teljesen érintetlenül hagyták, amit ma már lehet, hogy egy kicsit ötlettelennek tarthatunk, azonban tudjuk hogy egy interpretációról van szó, így ezt nem érdemes feszegetni. A kasztnit a holland karosszériaépítő Hietbrink, teljes egészében alumíniumból készíti majd el.

A holland cég úgy tűnik megfelelő alapoknak gondolja a Ferrari GTO elnevezésű autóit, ugyanis a motor alapjait a Ferrari 599 GTO adja. Az 599-es motorjának átalakítását az ismert EDO Competition végzi, akik az eddig 650 lóerős és 630 Nm nyomaték leadására képes motorból az átalakításoknak köszönhetően már 750 lóerőt lesz képes leadni, legnagyobb nyomatéka pedig 680 Nm lesz.

Az átalakítás illetve fejlesztés a dizájnstudiónak nem kerül majd kevesebbe, mint 993 000 Euró (kb. 250 millió Ft) de ha az alapokat jelentő 599-es Ferrarit és az adókat is számításba vesszük, akkor a végösszeg már 1,5 millió Eurónál (kb. 380 millió Ft) jár. Ez az összeg azt jelentené, hogy már nem a Bugatti Veyron lenne a legdrágább autó a világon, hanem a Vandenbrink 630 GTO. Teljesítményben ugyan még elmaradna a Veyrontól, azonban a Ferrari szupersportkocsijának, az FXX adatait már megközelítené. A gyártást várhatóan 2008 elején kezdik majd meg, az első példány slusszkulcsát pedig 2009-ben veheti majd át a boldog tulajdonos. Aki még ezek után is fontolóra veszi egy ilyen autó megvásárlását, jobb ha siet, ugyanis az eredeti tervek szerint mindössze 5 db készül majd belőle.

És az eredeti forma, csak a kontraszt kedvéért:

Az egyik legélvezetesebben vezethető japán kombi. Komolyan mondom, nem akartam kiszállni belőle. A japán autógyártás egyik legcsillogóbb gyémántja.

Nézzük csak a formát. Kombi létére gyönyörű. Nem is tudom miért, de amint megláttam csakis egy dologra tudtam asszociálni: szamurájkard. Többek állítása szerint marhaság, de szerintem akkor is az. Megindokolni nem tudom, hogy miért, de az. Egyszerre elegáns és sportos. Az eleje engem annyira nem fogott meg, de a hunyorító fényszórók vadságot, dühödtséget sugároznak, ami kifejezetten jól áll neki. A króm kilincsek is csak dobnak az autó imidzsén’. A tükrökbe integrált indexek tovább fokozzák az eleganciát, kár is lett volna elrontani az összképet 2 műanyag dobozkával a kocsi oldalán. A tükröket elektromos motor hajtogatja ki-be, gombnyomásra, ez nekem nagyon bejön, hajtogattam is ki-be, olcsó játék (vagy éppen drága az elektronika meghibásodása esetén)… Az autó hátulja tetszik a legjobban, sokkal szebb, mint a sedan Accordé. Ezekkel a hátsó lámpákkal úgy néz ki hátulról, mint egy macska. Egyszerre vonzó, szelíd, és vad. Remek az összkép.

A belsőt tekintve pazar az Accord. A sötét színek dominálnak, de ízlésesen összeállítva. Minden kapcsoló kézre áll, ott nőtt ki ahol a kezem van. Nagyon sok mindent tudunk vezérelni a kormányról, szépek az órák is. Érezhetően jó minőségűek a felhasznált anyagok. A bőrkormány fogása precíz, az autó kormányzása családi autóhoz képest meglepően direkt. A félig bőrözött fotelek nagyon kényelmesek és kellő oldaltartást biztosítanak. Hátul kevesebb hely van, de a hátsó üléssor is nagyfokú kényelmet biztosít egy nagyobb utazásra, főleg ha lehajtjuk a könyöktámaszt. :) Az illesztések nem mindenhol pontosak, az általunk tesztelt autón a kesztyűtartó és a műszerfal illesztése között volt egy kis hézag, ami igazából csak éjszaka zavaró, mert kiszűrődik a kesztyűtartó doboz világításának a fénye. Ezt leszámítva az autó belseje rendben van.

A 2204 köbcentis, 140 lovas turbódízel igen fürgén mozgatja a 1,5 tonnás kocsiszekrényt. Halkan jár, 1400-1500-as fordulatszámtól folyamatosan húz egészen 4000-ig, ami kiváló egy dízeltől. Maximális nyomaték 340 Nm, csúcsát 4000-s fordulatszámon adja le. Gyorsulása 100km/h-ra 10 mp-en belül van, egész pontosan 9,3 mp. Végsebessége a gyári adatok szerint 210 km/h, de 140-150-es tempónál sem jön elő a dízelsége, továbbra is halk és erős. Nem nagyon fog ránk villogni egy 7-es BMW, ha átsorolunk a belső sávba az autópályán, ugyanis feltartani nem fogjuk az biztos. :)

6 fokozatú manuális váltó van benne, ami tökéletesen kezelhető. Kiváló kapcsolhatóság, rövid váltóutak, ez kell ide kérem szépen. Nem totojázunk, lehúzzuk a következőt fokozatot és nyomjuk neki. Sportos és az áttételek jól el lettek találva, egyszóval csodálatos.

A futómű, hát lehet róla rosszat írni? Sportos, nem engedi kidobni a kocsit a kanyarból, nem akar felborulni, viszont a sportossága ellenére kellemesen csillapít és halk futást biztosít. Mondjátok, kell ennél több? Nem is beszélve az irdatlan fékekről, ha kell fognak, mint a disznó, de mindig nagyon finoman adagolhatók.

Az egyik ismerősömnek pont egy ilyen Hondája van és nagyon meg van vele elégedve, el is nevezte Szürke Sólyomnak (szürke színű). Renaultból ült át Hondába és azért szóvá tette, hogy vannak különbségek a 2 autó között. Pár dologhoz már nagyon hozzászokott a Renaultban (ami egy Megane volt, alacsonyabb kategória, mint az Accord) és nehéz neki átállni. Nem képes megérteni (és én sem), hogy miért csúsznak el a japánok iciri-piciri dolgokon, amelyek hosszútávon idegesítőek tudnak lenni.

• Miért nem kapcsol ki a fényszóró, miután kiszálltunk a kocsiból és aktiváltuk a riasztót?

• Miért ég folyamatosan a kesztyűtartó világítása, ha a fényszóró be van kapcsolva?
• Miért nem csak akkor kezd el világítani, ha kinyitjuk a kesztyűtartót?

Erre igazából azért is érzékeny, mert nem teljesen hibátlan a kesztyűtartó és a műszerfal illesztése és éjszaka kiszűrődik neki a fény az utastérbe, ami piszkálja az asszony és az ő agyát. Érthető, ennyi pénzért már legyen jó az illesztés baze’.

A fogyasztás vegyes használat mellett 5,8 L, ami könnyen feljebb is vihető, ha durvulunk egy kicsit, de alapjában véve az 5,8 egy ekkora autótól kalapmegemelős’ érték.

Ár: 7 742 000 Ft.

Ami tetszett:

• Nyomatékos és halk motor
• Jó csillapítású futómű
• Pontos és sportos váltó
• Jó minőségű felhasznált anyag
• Gombnyomásra behajtja a tükreit :) (muszáj ideírnom)

Ami nem tetszett:

• Nem kapcsol le a fényszóró beriasztás után
• Nem mindenhol tökéletes az illesztés

És itt az utód!

Tetszett a cikkünk? Nem osztod a véleményünk? Szólj hozzá bátran!