Egy újabb nyílt hétvége, ezúttal a Mazdánál. Rajtakaptunk az alkalmon és teszteltük a márka hazánkban legújabb modelljét, a CX-7-est.

Furcsa autó a CX-7-es, amit már a neve is sejtet. CX-7 típusjelzésben a C a cross, az X pedig a sportosságot jelenti, ahogy azt már ismerhetjük az MX-5 vagy az RX-8 nevekből. Az autó nemcsak a nevében, hanem megjelenésben is emlékeztet az utóbb említett sportkocsira. Elölről ugyanis leginkább egy felfújt RX-8-asra hasonlít, hátulról pedig a Mazda6-os kombira. Ezzel szerencsére nincsen semmi gond, hiszen az RX és a 6-os az utóbbi idők egyik legjobban sikerült autói a japán márkának. A hasonlóság alapját az első fényszórók, illetve a sportosan kidomborodó kerékjáratok adják. Mint ahogy azt már megszokhattuk a Mazdánál, a CX-7-es is színtelen hátsó lámpatesteket kapott, így a tuningosok megspórolhatnak egy keveset a búra kicserélésén.

A középkonzol megjelenése tökéletesen beleillik a Mazda-családba. A szellőzőrostély a megszokott, de tetszetős Alfa-lopás. Egy kicsit hiányoltam a beépített navigációt, illetve az azzal járó tolatókamera képét, hiszen egy ekkora monstrummal nem biztos, hogy mindenki számára könnyű a parkolás. Teret illetően nem lehet különösebb panaszra okunk, 4Si kolléga mögött elfértem úgy, hogy az ujjam befért a térdem és a háttámla közé. Magam mögött, már nem nagy meglepetésre csak terpesz árán fértem el, bár elég valószínűtlen, hogy kétméteres emberek lepnék el a CX-7-est. A csomagtér 455L, amit a hátsó ülések ledöntésével egészen 1348L-ig növelhetünk.

Az autó 2261 cm³-es, soros 4 hengeres motorjával (DISI= Direct Injection, Spark Ignition, azaz közvetlen befecskendezésű és szikragyújtású) rendkívül meg voltunk elégedve. 260 LE és 380 Nm. A turbónak köszönhetően szinte állandó nyomatékunk van, amit fülbemászó motorhang orgia kísér. Érdekesség, hogy a 9.749.900 forintos autó végsebessége 210-nél le van korlátozva. Tudjuk, hogy hazánkban 130 km/h a megengedett legnagyobb sebesség autópályán, de pl. a német pályákon jobban ki lehetne használni a motorban rejlő tartalékokat, ha mehetnénk többel is, mint egy 1,8-as Opel Vectra. Az autó 6 sebességes manuális sebességváltóval kapható, ügyesen teszi a dolgát, bepattan a helyére. Kizártnak tartom, hogy melléváltsunk vele, eltévesszük a kívánt fokozatot, példaértékű a CX-7-es váltója, tényleg nem lehet rá panaszunk.

A futómű nagyon el lett találva. Azt hinné az ember, hogy a kocsiszekrény magasságából adódóan borulékony az autó, de nem. Kipróbáltuk nagyobb sebességnél is, rángattuk ide-oda, de még véletlenül sem fordult meg az autó fejében, hogy oldalra bukfencezzen vagy instabillá váljon. Nem mintha a japán autók a borulékonyságukról lennének híresek, de ez tényleg jó. A kátyúk okozta akadályokat szintén áthidalja.
A fékek mindig is jól szabályozhatók voltak a Mazdákban, úgyhogy ehhez nincs különösebb hozzáfűznivalóm, minthogy egyszerűen csak jó.

A bőrkormány szép és magabiztos fogású. Nem “büntet”, ha keresztülvágtatunk egy hatalmas kátyún. Kár, hogy a képeken is látható   zongoralakk-féle műanyagot használtak a vezérlőgombok között, mivel összetapicskolható és meglátszanak rajta az ujjlenyomatok.

Tesztmodellünk (CX-7 Revolution, a legmagasabb felszereltség) bőrözött ülésekkel volt felszerelve, amelyek kényelmesek és nem akarnak kidobni magukból, ha sportosan vesszük a kanyarokat. Csak a vezetőoldali fotel állítható elektromosan, 4 irányba. Meglepő volt, hogy olyannyira hátra lehet állítani, hogy ha teljesen hátratoltam, akkor nem tudtam rendesen kinyomni a kuplungot, pedig nem rövidek a lábaim.

Említést érdemel továbbá a Bose Centerpoint hangrendszer, ami istentelen jól szól, az elsőtétülő műszerfalvilágítás, az automatikus xenonlámpák, az esőérzékelős ablaktörlő, valamint a Smart Card kulcsnélküli rendszer, vagyis csak egy műanyag kulcslapkának kell a zsebünkben lennie az indításhoz.

Ami tetszett:

• Bika motor
• Hatalmas nyomaték
• Jó futómű
• Kényelmes ülések
• Bose hangrendszer

Ami nem tetszett:

• Lakkszerű műanyag a kormányon
• Csak a vezető ülése állítható elektromosan
• Tolatókamera hiánya

Tetszett a cikkünk? Nem osztod a véleményünk? Szólj hozzá bátran!

No comment, tessék megnézni! :)

Az egyik napilapot lapozgatván felcsillant a szemem a BMW-hirdetés szövegén:
Szept. 29-30: Nyílt hétvége a Wallis Dunánal.

Gyorsan elhíreszteltem a kollégának, itt a lehetőség, mindkettőnk számára egyértelmű volt, hogy menni kell. :)
Rácsörögtem a kereskedésre, mert azért jó dolog tudni, hogy milyen modellekre számíthat az ember.

Nagyvonalakban idézem a beszélgetést:

• Valóban nyílt hétvége lesz szombat-vasárnap?
• Igen, uram.
• Kiváló, mit lehet tesztelni?
• Hát tesztelni azt semmit.
  (Gondoltam vicceskedik, ezért merészkedtem feltenni a kérdést egy kicsit más formában.)
• Jó, akkor mit lehet kipróbálni?
• Kipróbálni sem lehet semmit, uram. Ezen a hétvégén demóautók, valamint a kevés kilómétert futott autók hétvégéje lesz, ezeket lehet megvásárolni. Hétvégenként amúgysem lehet tesztvezetni, mert el vannak zárva a slusszkulcsok.
  (Ezen kijelentések ismeretében már levontam a kellő következtetéseket…)
• Már ne is haragudjon, de én azért nem nevezném ezt akkor nyílt hétvégének.
• Uram, mi nyílt hétvégének neveztük el… …hétköznap lehet jönni autót próbálni.
• És hétköznap mit lehet kipróbálni? Milyen modellek vannak felrendszámozva?
• Mit szeretne?
• Például X5, vagy valami M-es. M3 vagy M5.
• X5 van, uram. M-es modelljeink jelenleg nincsenek, az importőrnek van 1 db M3-asa, de azt csak újságíróknak adják ki.
• Köszönöm, viszhall’!

Szóval a BMW-nél is vannak komolytalan megmozdulások, ezek kicsit elveszik az érdeklődő kedvét. Na mind1.

Amint látjátok, elkészült a kiváló új domainünk, mostantól kezdve ezt fogjuk használni. A hétvége folyamán több autóteszt is fel fog kerülni az oldalra, érdemes vissza-vissza látogatni, mert napról napra, óráról órára, percről percre, másodpercről másodpercre frissülhet a tartalom.

A legrosszabb az esti motoros. Nincs annál rosszabb. Ma este történt, hogy éppen hazafelé tartottam, a pesti rakpart felé a Westendtől és egyszercsak feltűnik mögöttem egy vakító egyszemű a visszapillantóban. Villogok neki a hátsó ködlámpával, de csak nem vette észre, hogy kiveri a szemem. Oly mértékben zavaró volt, hogy a besorolásnál a rakparton nem is nagyon láttam a tükörben semmit annyira vak voltam. Nyomogatom tovább a hátsó ködlámpa gombját, de semmi. Na ekkor fékeztem egy kicsit, az ürgének elfogyott a türelme – mint a legtöbb motorosnak ilyenkor – és végre hajlandó volt megelőzni.
Megváltás volt. Utána még kb. 5 percig csak tapogatóztam, mire teljesen visszatért a látásom.

Ameddig nincsen újabb beszámolónk, addig szemezgessetek a régebbiekből vagy nézzetek videókat.

Például egy Veyron vs McLaren SLR-t. :)

Bármennyire hihetetlen, de lehet élvezni 270 cm3-et és 9 lóerőt! Persze jelen esetben nem autóról van szó, hanem gokartról. Elmentünk ugyanis a Budaringre, hogy kipróbáljuk magunkat, a gépeket, illetve a pályát.

Az egyik legjobb lehetőség magunk és társunk vezetési stílusának megismerésére a gokart. Tökéletesen urai lehetünk a gépnek, illetve mindenki azonos erőviszonyokkal indul (kivéve persze, ha a két versenyző között van némi súlykülönbség). Ami a tapasztalatszerzést tovább segítette, hogy a Budaringen féklámpával felszerelt betontorpedókat irányíthatunk. Így pontosan láthatjuk, hogy ellenfelünk mikor és melyik kanyarban hogyan bánik a fékkel.

A gokartok 270 cm3-esek és 9 lóerősek, ezzel a fővárosi gokart kínálat legjobbjai közé tartoznak. Mint már említettem, van féklámpa, biztonsági öv és állítható ülés. Ez elég fontos érv, főleg ha hórihorgasak vagyunk… Természetesen a pálya biztosít számunkra bukósisakot, illetve egy maszkot, legfőképpen higiéniai szempontok miatt.

A pálya az országban egyedülállóan 800 m hosszú és 8 m széles. Szerencsére elég széles réteg számára megfelelő az aszfaltcsík, mivel a kezdőknek is megfelelően biztonságos, illetve a pálya több pontján “pályamunkások” vigyáznak ránk, ha valamit elrontanánk. A tapasztaltabbak sem fognak unatkozni, mivel az aszfaltcsík egyik szakaszán olyan törések vannak a pálya vonalvezetésében, amit nagy kihívás padlógázzal teljesíteni, de persze messze nem lehetetlen.

Összességében én élveztem a versengést, a kollégával jókat küzdöttünk egymással több körön keresztül. Néha én kerültem kellemetlen helyzetbe, amikor Ő ott volt mellettem, előttem pedig egyre csak közeledett a gumifal, néha pedig én mutattam meg Neki ezt a “csodás” érzést.

Mivel azonban ez egy közös élmény volt számunkra, így a következőkben az Ő rövid beszámolóját is elolvashatjátok:

Nagyon élveztem a gokartozást, nem is gondolná az ember, hogy ilyen feelinges’ dolog száguldozni egy ekkora “járművel”.
Az alapötlet az volt, hogy a gokartozás lesz a barátnőm szülinapi ajándéka, ezzel akartuk Őt közösen meglepni a kollégával.
Amint megérkeztünk, megpillantván a száguldozó gokartozókat, meghallván a csikorgó abroncsok nyüszítését, a Hölgyeménynek inába szállt a bátorsága és bármennyire is győzködtük képtelenség volt őt rávenni, hogy beüljön a gokartba. Ígyhát megkértük, hogy ha már úgysem jön, akkor kattintson rólunk néhány képet a küzdelem közepette.

Elkezdődött a futam, szokás szerint kinek lassabb a gépe a többiekénél? Nekem bazz’, ki másnak. Úgyhogy ki kellett állnom a depóba és lecserelném a gokartomat egy másikra. Na ezzel már hasítottam. Keményen ráálltam a Jellemre, többször meg is előztem, majd ő próbálkozott több-kevesebb sikerrel. Volt, hogy a kanyarokban nekicsapta a seggét a gumifalnak, én meg mögötte, úgyhogy premier plánban láttam ahogy a gumik harmonikaszerűen beremegnek:). Jópárszor lökdösődtünk, pördültünk, csikorogtunk, de mindig figyeltünk a másikra, hogy még véletlenül se kényszerítsük bele egy veszélyesebb manőverbe. Az utolsó körben kellően bátornak éreztem magam ahhoz, hogy az egyik kanyarban ne fékezzek kellően és meglökjem a Jellemet, ennek az lett a következménye, hogy olyannyira belevágódtam a gumiágyba, hogy csak 2 ember segítségével tudtak engem kihúzni:). Egy 8 perces menet alatt kellően megizzadhatunk, sőt, a gorkartból kiszállva még vagy 10 percig bizsereg a tenyerünk a rezgések miatt.
Baromi jó volt, érdemes kipróbálni!

http://www.budaring.hu

Reálszisztéma, Auris, NEM Bandival.

Az Auris külsejét tekintve bátran merem állítani, hogy egy ráncfelvarott Corolla. A orra nem más, mint egy Avensis, egy Yaris, és egy Corolla orr kicsit összegyúrva, mindegyik sajátosságaiból egy kicsit. A hátulján is maradt a régi Corollás beütés egy kicsit bugyrosabb ívekkel. Szépnek nem mondanám.

Belül jó minőségű anyagokkal dolgoztak a Toyotás fiúk, jó a kormány fogása és sok dolog vezérelhető róla, a váltó is kézre áll. Nagyon stílusosak a mutatók a műszerfalon, mind a sebesség, mind a fordulatszám kijelzője. Ha esetleg túl magas fordulatszámon pörgetnénk a motort, akkor kigyullad egy SHIFT feliratú háromszög a mutatók között, jelezvén, hogy megköszönné ha feljebb váltanánk egy fokozattal. (Jellem kolléga: “Az arra van, hogy ne fogyasszon sokat. Ha mindig elváltassz amikor javosolja, akkor kisebb fogyasztás érhető el.”) Az ülések kellő oldaltartást biztosítanak a gyorsabb kanyarokban is. A kézifékkar újszerű, de semmi extra. A kesztyűtartó mérete normális, két szárnyban nyitható. Viszont a hátul utazóknak elég kevés lábterük van, az én lábam már keményen beleütközött az anyós háttámlájába, valamint furcsamód olyan helyre került az ablakemelő gombja hátul, hogy az ajtófelőli kézzel elég nehézkes a megnyomása. Nagy hiba.

Az autónak nincs slusszkulcsa, a riasztót/központi zárat vezérlő dobozba van beleépítve a “kulcs”, szóval elég hogyha a kabátunk zsebében lapul a kis eszköz és már indíthatjuk a gépet a Start/Stop gombbal. Ügyes megoldás.

A motort már volt szerencsénk tesztelni a kollégával az Avensis tesztje során, ismét megbizonyosodtunk róla, hogy a 2.2-es turbódízel kiváló választás bármelyik Toyota modellhez. 177 lóerős, 400 Nm-es és már alacsony fordulatszámtól dinamikusan húz. Rendkívül korszerű és csendesen teszi a dolgát, valamint mindössze 6.2 litert eszik 100 km-en. A 6 sebességes kézi váltó finoman össze van hangolva a motorral, szinte magától beugrik a fokozatokba.

A futómű nagyon jól el van találva, mint azt már megszokhattuk a Toyota autóinál. Ugyan még se elől, se hátul nem Multi Link, de ettől függetlenül kiválóan tette a dolgát. Elől amúgy MacPherson típusú, hátul pedig kettős keresztlengőkaros felfüggesztés található benne. (Csak a 2.2-es motorral felszerelt modellben van hátul keresztlegőkaros megoldás, a többi modellben úgynevezett torziós rúd munkálkodik!) A fékek jól szabályozhatók, elől hűtött-, hátul teli tárcsa.

Volt szerencsém egyúttal egy 1.6-os benzinest is tesztelni belőle. Voltaképpen a futóművet és a motort kivéve nem sok különbség van a 2 modell között. Természetesen az 1.6-os benzines jóval gyengébb, nem volt egy nagy durranás vezetni, ígyhát nem is szívesen írnék róla:), de akit érdekel az nézzen utána ITT.

Ami tetszett:

• Jó váltó
• Jó futómű
• Nagy nyomaték
• Szép belső
• Nincs slusszkulcs

Ami nem tetszett:

• Kevés hely hátul
• Szokatlan helyen van az ablakemelő gombja hátul

Tetszett a cikkünk? Nem osztod a véleményünk? Szólj hozzá bátran!

A sokakat megosztó és elgondolkodtató kérdésre, miszerint melyik a jobb: “Subaru Impreza WRX STi vagy Mitsubishi Lancer EVO IX?” című közismert kérdésben szeretnénk egy kis segítséget nyújtani Olvasóinknak. Nyilvánvaló, hogy aki a két autó közül valamelyik mellett dönt, annak sokkal fontosabb a vezetés élménye, mint az esztétika. Sajnos egyik autó sem elsősorban a szépségével veszi le lábairól a vásárlókat, bár kétség kívül szebbek, mint egy “mezei” Impreza vagy Lancer. Nézzük csak, mit kapunk 11 millió forintért a két autó esetében.

Mint ahogy az a Subaruknál alapkövetelmény, kapunk összkerékhajtást, sportüléseket, Brembo fékeket, elmaradhatatlan aranyszínű felniket és persze boxermotort. A motor: 2457 cm3, teljesítménye 280 LE és 392 Nm.

Nézzük az ellenfél főbb fegyvereit: összkerékhajtás, Recaro sportülések, elől-hátul Brembo fékek, MOMO kormány, részben önzáró difi az első tengelynél, és három állásban állítható aktív központi difi. A motor: 1997 cm3, 4 henger, 280 LE és 355 Nm nyomaték leadására képes.

Nincs tehát számottevő különbség akkor sem, ha jobban az adatok mögé nézünk. Természetesen aki tuningolni szeret, annak megfelelőbb választás a WRX STi hiszen a nagyobb motort jobban lehet húzni, illetve nem elhanyagolható a Subaru gyönyörű duruzsolása. A kérdés tehát továbbra is marad. WRX STi vagy EVO IX?

Az alábbi videó talán segít egy kicsit a kérdés megválaszolásában. (A videóban EVO VIII látható, de nincs nagy különbség a IX-es és a VIII-as EVO paraméterei között.) A két tesztelő a tegnap már megismert Tiff Needell és Vicky Butler-Henderson. Szerencsére a hölgy nem olyan szempontok szerint értékeli az autókat, mint az egyik közkedvelt(?) kisasszony az egyik hazai kereskedelmi csatornánál. Érdemes megfigyelni, hogy az EVO sokkal könnyebben megy a kanyarok belső ívén, ezzel kicsit elemelve a talajtól a hátsó kerekeket, míg a WRX STi sokkal szélesebben veszi azokat, és alulkormányzottabb (amikor az autó tolja az orrát a kanyarból kijövet), mint szeretnénk. Tiff természetesen megmutatja, hogyan is orvosolható egy kis rallys trükkel a WRX STi ezen hibája…mi mással, mint egy kis powerslide-dal?!:)

Íme a videó:

Ajánlom minden kedves látogatónk figyelmébe az alábbi, nem mindennapi videót. A rövid kis teszt alanya egy Mclaren Mercedes SLR, a tesztelő pedig az autóvezetés egyik legtapasztaltabb rókája, Tiff Needell. A videóban láthatjuk, hogy nem is lenne olyan egyszerű ellopni egy SLR-t, hiszen ha nem láttuk előtte hogyan is kell beindítani, bizony lehet hogy ülnénk csak tétlenül pár percig. Érdemes megfigyelni, hogy a Mercedes mérnökei nemcsak a gyorsulásra, hanem az autó megfékezésére is komoly figyelemet fektettek. Beállíthatjuk, hogy nagy sebességről való lefékezésnél az autó hátulján lévő kis fékezőszárny felugorjon, ezzel segítve az autó megfékezését, illetve a fékezés közbeni stabilitását.

Tiff egyik védjegye a powerslide, amit ebben a videóban tökéletesen szemléltet. Megmutat a kamerának egy papírt, amit a teszt előtt kapott a Mercedestől, miszerint ne kapcsoljon ki semmilyen biztonsági berendezést a próba folyamán. Hála istennek Tiff semmisnek tekinti a papírban írtakat , így brutális powerslide-okat láthatunk! Figyelem! Ezt ne próbálja senki utánozni! Még akkor sem, ha esetleg SLR tulajdonos lenne!