Most hétvégén van a Renaultnál nyíltnap, ígyhát muszáj voltam kipróbálni egy dízel Megane-t. Meglehetősen pozitív kép alakult ki bennem a teszt során, mind az autó, mind az értékesítő részéről.

Abban a tudatban indultam el a budaörsi autószalon irányába, hogy egy 1.9-es vagy egy 2 literes dCi Megane-t fogok kipróbálni. Csakugyan, mint a Skoda Octaviás tesztemnél ezen elhatározásom hamar köddé vált, ugyanis a budaörsi szalonban dízel Megane-ból nem volt csak 1.5-ös. Ez egy kicsit ciki. Hazánkban elég kelendő a Megane, sokan veszik dízellel és azért egy nyílthétvége keretein belül illene többféle motorválasztékkal felrendszámozni autókat. Szomorú. Na mind1.

Fél óra várakozás után visszajött a csóka az előző tesztvezetésről, végre beülhettem a kocsiba. Kulcskártyát bedug, Start/Stop gombot megnyom, beröffen. Mindigis tetszett a Meganeban, hogy nem slusszkulcsa van, hanem kártyája és gombnyomásra indul. Kétféle 1.5-ös turbódízel motorból is választhatunk, az egyik 86 (200 Nm), a másik pedig 106 (240 Nm) lóerős. Én a kisebbikkel mentem, méretéhez képest jól ment.

Kivittük a ‘pályára. Nem is gondolná az ember, hogy a kicsi dízel milyen jól viszi a gépet, ráadásul egy kombit. Az autó méretéhez képest elég jól teljesít a motor, de az én meglátásom szerint gyengécske, ugyan nem észrevehetően, de az. Alacsonyabb fordulatszámnál még nem annyira dinamikus a gyorsulása, de ha istenesen odalépünk neki máris megiramodik. A váltó beugrik a fokozatokba, rövid úton jár, viszont a fokozatok váltása közben furcsa, hangos kattanás hallatszik. Talán egy kicsit hosszú a váltókar, ezért nem annyira szép, de meg tudnék barátkozni vele.
A futóművébe sem tudtam belekötni, kiválóan kezeli a kátyúkat és a fekvőrendőröket is.

A kormány fogása jó, se nem alul-, se nem túlkormányzott. A tesztmodellben műanyag kormány és váltógomb volt, de érdemes bőrrel rendelni, mert sokkal jobb a fogása és még véletlenül sem csúszik meg rajta a tenyér. Nagyon forradalmi a kézifékkar, nekem ez is tetszett. A középkonzolon elég csúnyácska a manuális hőfokszabályzó panel, magasabb felszereltségnél szerencsére már automata klímát kapunk.

A hátsó ülésen is kényelmesen elfértem a 190 centimmel, bőven volt hely a térdemnek, úgyhogy helyre nem lehet panasz.

Az értékesítő kolléga tök rendben volt, feltettem a szokásos fogós kérdéseket, hogy vajon tudja-e nagyvonalakban az autó főbb paramétereit, de nem nagyon tudtam őt megfogni, mindennel tisztában volt.

Ami tetszett:

• Szép forma
• Ötletes belső elemek
• Jó hangszigetelés
• Nem kotyognak a műanyagok belül
• Nagy csomagtér



• Hátul is kényelmesen el lehet férni

Ami nem tetszett:

• Kicsit gyenge motor
• Hangos váltó

Hosszas ülésezés után megszületett az FIA hivatalos döntése, miszerint a McLaren-Mercedes csapatát kizárták a 2007-es év konstruktőri bajnokságából, valamint 100 millió dollár(18,3 milliárd forint) pénzbüntetést kaptak. A büntetés nem érinti a csapat két pilótáját, Fernando Alonso-t és Lewis Hamilton-t, így ők tovább küzdhetnek az egyéni világbajnoki címért.

A Mclaren ezek után biztosan elvesztette a konstruktőri címet, ami komoly következményekkel jár. A csapatok ugyanis a konstruktőri eredményükkel arányosan kapnak pénzt az FIA-tól a televíziós, és egyéb jogdíjakból.A McLaren-nek tehát nemcsak fizetnie kell, hanem még bevételtől is elesnek. Fokozásként a boxutcában a legutolsó és egyben legkisebb boxot kapják majd a 2008-as évben. Természetesen az is kérdés, hogy egy ilyen büntetés után hogyan sikerül majd új szponzorokat találniuk, vagy egyáltalán sikerül-e megtartaniuk a mostaniakat. A 100 millió dolláros büntetés is súlyos ,(az FIA történetének legnagyobb anyagi büntetése) mivel ha egy pilótáért kellene ekkora összeget kifizetniük, annak egy részét támogatók fizetnék, egy ilyen büntetésnél azonban kérdéses, hogy lehet-e forrásként tekinteni a szponzorokra.

A másik nagy kérdés, hogy ezek után kitölti-e szerződését Fernando Alonso McLaren-Mercedesnél. Az eddig sem jó munkakapcsolatot ápoló spanyol szerződésében ugyanis volt egy olyan pont, miszerint ha az ő jó hírnevét bármilyen mértékben romboló esemény történne, következmények nélkül felmondhatja szerződését a McLaren-nel. Így elhárulna az akadály, hogy Alonso újra a Renault csapatát erősítse. Már a büntetés előtt is felmerült, hogy a Renault kivásárolná szerződéséből Alonsot, ugyanis a spanyol mobilvállalat, a Telefonica hajlandó lett volna kifizetni a szerződésbontás miatti összeget a spanyol világbajnokért.

Ez azonban még a jövő kérdése. A következő napokban még fontos információk derülhetnek ki az üggyel kapcsolatban.

És egy kis vicc. Kattins a képre és már indul is!

Mindeki panaszkodik, hogy drágul az élet Magyarországon, miközben tonnaszámra látni a képen látható mesterműveket és hasonló kaliberű társaikat az utakon, valamint bevásárlóközpontjaink parkolóiban.

Most akkor, hogy is van ez? Talán mégsincs akkora gáz, ha veszik őket, mint a cukrot. Álljatok ki az Alkotás utca egyik megállójába és figyeljétek a forgalmat. Porsche Cayenne Turbo, Audi Q7, Mitsubishi EVO VIII, Range Rover, 5-ös 6-os 7-es BMW-k(előfordul M is), hogy csak párat említsek az igencsak színes palettáról. Magyarország 2007…
…hát így állunk, de mindenki csak rinyál.

Körbenéztem az egyik budapesti bevásárlóközpont mélygarázsában is. Tök fölösleges a Luxusautó kiállítás a Hungexpón, elmegy az ember egy ilyen mélygarázsba és ingyen megcsodálhatja őket. Még kordon sincs. A feljebb említett autók mellett láttam én itt Ferrari F430-t finoman behúzódva két Suzuki közé, Maseratit, CLS Mercit, Porsche Cayman S-t – mondanom sem kell, egytől egyig magyar rendszámmal.

A taxiskocsi. A nagy csalódás. Az igazi igavonó, komfort nuku. Nyíltnap, de valahogy mégsem az van, amit elvárna az ember.

Még tavasszal volt egy szimpatikus Skoda nyíltnap, így hát vettem a fáradtságot és benéztem, hátha lehetne menni valamivel egy karikát. Bemegyek, leültetnek, pogácsa-kóla-miegymás’ és már töltjük is a papírokat. Nyíltnap, nyílt nap. Egy nyíltnapon azt várná a jóember’, hogy a márka valamennyi modelljét, többféle motorból választva kipróbálhatja, de itt nem. Itt csak Octavia meg Fabia volt. Semmi RS modell, semmi Roomster, hátmég Superb, csak a kóla-pogi meg a imént említett 2 modell.

Na mondom jó, vigyük. Amikor megláttam az autót, akkor még valahogy tetszett. Elől szép a széles hűtőrács a lámpákkal karöltve, a faráról nem tudok mit mondani, Skoda.
Jóvágású fickó ült az anyóson, kicsit Magnum beütése volt. A barna széthordott bőrkabát megvolt neki, valami szerelő lehetett, akire ráparancsoltak, hogy a hétvégi tesztnapon bizony ő fog tesztvezetésre menni az érdeklődőkkel.

Amint kihajtottunk a telepről elkezdtem méregetni a kocsi belsejét. Ilyen szar fogású kormányt én még sosem fogtam. Olcsó műanyag. Ha az ember keze egy kicsit megizzad, akkor már bizony meg-megcsusszanhat a tenyér a kormány felületén. A pedálokkal semmi baj nem volt, a váltó szerintem egy kicsit hosszú úton jár.

A műszerfal semmitmondó, a széptől egészen távol áll, dehát miért is legyen szép egy igavonóban a belső tér, amikor itt nem a szépség a lényeg, hanem a használhatóság,
de megítélésem szerint még használhatónak sem mondható, de taxiba jó. Egyszóval az Octavia belseje finoman szólva unalmas, gyenge minőségű műanyagokból összerakva.

Egy 1.9-es turbódízeltől a 105 ló az nem olyan nagyon sok, de azért lehetett vele mendegélni. Viszont figyelmes lettem valamire. Ha az ember gyorsít, akkor a kettes lehúzása után, a gáz adagolása közben az autó furcsán rángat. És ez így megy kettestől felfelé. Pedig nem az van, hogy leugrom a kuplungról és akkor megugrik az egész, vagy alacsony fordulatról adok gázt, hanem normál körülmények között rángat a gép. Mondjuk az is lehet, hogy csak azért rángatott, mert tesztautó és a kedves újságíró kollégák már szétnyúzták csórikámat, mindenesetre érdekes.

A szerelő jól felkészült volt, nem tudtam olyan kérdést feltenni, amire ne tudott volna válaszolni. Jópont, méghozzá azért, mert már jártam úgy, hogy az értékesítő csak makogott arról az autóról, amit ő maga kívánt eladni. Fogyasztást nem tudtam mérni, így a kevéssé hihető gyári adatokra tudok hivatkozni: 4,9-5,3 L. Bár lehet, hogy a taxisok elő tudják varázsolni belőle az 5 litert. Bár a taxis ember szegény ember, úgyhogy nem veszi dízellel, hanem valami kicsi benzinessel.

A legjobb:

A tesztutacska közben bátorkodtam megkérdezni a Magnumot, hogy kivihetnénk-e a városból az autót egy kicsit meghuzatni. Idézem: “Óhh, neem. Biztos, hogy nem.” Ezt hosszas csend követte. Nem akartam neki mondani, de egyrészt “nyíltnap” van, akkor pedig had’ lehessen már az, amit a vásárló kíván, szerintem nem volt olyan egetverő kérés, amire ne lehetett volna igennel válaszolni, másrészt ilyen hozzáállással elég nehéz egy autót eladni, dehát ők tudják.

Megyünk tovább, srác megszólal: “A zöld kerítés végénél jobbra.”
Én: – Hol? Hogy itt?
Ő: – Igen, itt kellett volna, de mostmár mind1.
Én: – Ó ne haragudjon, tudja néha keveremet a színeket.
Ő: – És akkor hogy ismeri fel a színeket a közlekedési lámpáknál?
Én: – Hát tudja figyelem, hogy a kis manók a 3 szint közül melyikbe dugják be a lámpást.

A fickó teljesen kész volt, tök beparázott, látszott, hogy nagyon fosik már-már csordogált a verejték a homlokáról.

Amikor visszatértünk a szalonba, kiváncsiságból beültem egy Superb-be, hátha abban finomabb műanyagokat találok és végre bőrös kormányt, de sajnos csalódnom kellett, pedig ránézésre nem tűnt egy alacsony, fapados felszereltségű modellnek. Én továbbra is úgy gondolom, hogy azért még van mit fejlődnie a Skodának…

Nem volt egy hosszú teszt, de azért jó volt látni, hogy ilyen is van.

Ami tetszett:

• Technikailag jól felkészült üzletkötő

Ami nem tetszett:

• Rossz fogású kormány
• Béna, olcsó műanyagok
• Gyorsításnál rángat
• Kötött tesztút (még nyíltnapon is)

Jófejek voltak a szalonban, mert odaadták nekem fél napra az L200-ast, hogy nyúzhassam. Így hát ki is vittem a Pilisbe, odafele lehetett huzatni és egyben ki tudtam próbálni terepkörülmények között is. Megnyerő.

Az előző L200-hoz képest nagyon sokat változtattak a japánok az autón, mind technikailag, mind formailag. Ezek előnyére váltak a járműnek. A 136 lóerős (314 Nm) 2.5-es turbódízel szépen húz, jól mozgatja a közel 3 tonnás terepjárót. A motort az ertéeles’ katica’ csúnyán leszólta, gyengének találta, én ezzel a kijelentésével nem értek egyet. A váltó jól kezelhetető, beugrik a fokozatokba. Az, hogy az ember magasan ül, a bazinagy tükrök, valamint az autó hatalmas termete magabiztosságot ad, érezteti a forgalommal, hogy itt bizony egy nagyhal’ úszik, tehát nem érdemes bevágni elé vagy fékezésre kényszeríteni, mert bizony ő a nagyobb és az erősebb.

A futómű tökéletesen kezeli a magyar utakat, hátul is külön lengőkarok vannak(nem laprugó), ezzel is növelve a biztonságot. Az autó terhelhetősége közel 1 tonna. Az előző szériához képest, az új L200-nak megnövekedett a fordulóköre 5,9 m-re. Ezt én egy kicsit nagy értéknek találom, engem kifejezetten zavart. A másik problémám a duda érzékenysége volt. Nehezemre esett egykézzel tekerni a kormányt úgy, hogy ne érjek hozzá a kormány azon felületéhez, ami megszólaltatja a dudát. Ezzel jópárszor sikerült akaratlanul felhívni magamra a figyelmet.

Amint kiértem a terepre, beraktam összkerékhajtásba és szépen lopakodtam a sár irányába. Az L200-t menetközben is összkerékbe lehet tenni. Nagy előnye az autónak a Nissan Navarához és a Toyota Hiluxhoz képest, hogy az összkerékhajtást nem csak terepen lehet használni, hanem akár országúton is, tehát összkerékben nem csak max. 40-nel lehet totyogni, hanem akár autópályán 130-cal is döngethetünk. Ez különösen télen vagy esős időben lehet fontos. A difi egyaránt remekelt sárban, agyagos földön, és homokban is. A durvább gallyak közé azért nem mertem bevinni a gépet, nem biztos, hogy jól mutatott volna az oldalán egy kurvanagy’ karcolás. Hála a hatalmas tükröknek, jól látható a kocsi oldala, valamint az ág, ami éppen húsig karcolja a kocsi oldalát. Imádom a hatalmas tükröket, sokkal magabiztosabbnak érzem magam, mert jól látok mindent bennük. Hála a nagy terepszögeknek, nem nagyon tudunk felakadni sehol, viszont a kilépőkre figyelni kell, mert azok egy kicsit alacsonyabban helyezkednek el. Szóval jó, bárki bármit mondhat, szerintem nincs ellenfele a kategóriában.

Az ülés kényelmes, jó az oldaltartása a gyorsabb kanyarokban is. A műszerfal nekem annyira nem tetszett, de sötétben jól mutat. A középkonzol tetején egy kijelző vigyorog, ami magában hordozza az órát, barométert, iránytűt, magasságmérőt, hőmérőt és a rádió információit. Lentebb a klíma vezélői találhatók. Nagyon tetszett, hogy a plató és a tojáskabin közti ablaküveg is elektromosan leengedhető, így nincs huzat a kocsiban nagy sebességnél sem, zseniális.

Az autó fogyasztása vegyes útviszonyok között 8,5-9 L között volt. Úgy vélem egy 3 tonnás autótól egy ilyen fogyasztási érték egészen barátinak mondható.

A tekintélyről:

Végén mikor vittem vissza a verdát, a szélső sávban álltam a pirosnál. A kereszteződés után autók parkoltak a sávomban, úgyhogy már a lámpánál sávot kellett, hogy váltsak. Gyalogosaknak villog a zöld, finoman kirakom az indexet balra és betolom az 1-t. Piros-sárgánál letekintek a szomszéd pilótára, nézem vajon kilő vagy beférek elé. Véletlenül kicsit gyorsabban engedtem fel a kuplungot és megcsikordultak a hátsókerekeim, nézem a tükröt, a csávókám úgy befosott, hogy legalább 20 méterre voltam már előtte és még csak akkor indult el.

Ami tetszett:

• Szép forma
• Hatalmas méret
• Jó futómű
• Alacsony fogyasztás
• Elektromosan leengedhető hátsóablak

Ami nem tetszett:

• Nagy fordulókör
• Érzékeny duda

…akkor minden bizonnyal beruháznék egy Audi Q7 4,2 FSI S-Line-ra. Nem is olyan régen egy kis balatoni pihenés során sikerült egy ilyen négykerekűt kipróbálnom. Nagy örömömre a hotel parkolójában tartott egy nyílt nap-féleséget az Audi. Szerencsére volt választék is bőséggel, hoztak ugyanis 3,0TDi A6-os Allroad Quattrót, A4-es 2,0TDi S-Line-t, Audi TT 2,0T FSI Roadster-t és a már általam említett és kipróbált Q7-es 4,2 FSI S-Line-t.

A manapság gyártott autók formájukkal vagy méretükkel könnyen unalmasnak tűnhetnek az embereknek, hiába a design-os forma. Egy gyors látogatás a www.perfectcarhire.com-on szintén alátámasztja az imént megfogalmazott nézetet a 2008-ban gyártott autókról. Annyi azonban biztos, hogy mindig lesz legalább egy olyan modell, ami után még a legapatikusabb vásárlók is utánafordulnak és megcsodálják. Az Audi Q7 éppen ezek közé tartozik.

Nem sokat gondolkoztam, hogy melyiket próbálnám ki. Ugyanis a Q7-es egyből megragadta a figyelmemet a méretei és S-Line felszereltsége miatt, nomeg elég ritka (nemcsak) hazánkban a 4,2-es benzines erőforrással szerelt verzió.Nem utolsó szempontként pedig nem minden nap és nem mindenkinek adnak csak úgy oda egy Q7-est. Gondolom, hogy egy szalonban nem lehetne csak úgy elkérni egyet egy próbára. Előbb hosszas és komoly tárgyalások kellenének, hogy komoly vásárlónak gondoljanak, és ne pedig élményhajhásznak. Ezek után és a hosszas sorbanállás után amikor kérdezték, hogy mit szeretnék kipróbálni, rövid gondolkozás után a Q7-est mondtam. (Azért csábító volt az A6-os Allroad is…)

Meglepetésre rövid várakozás után én kerültem sorra, ugyanis a jelenlévők jelentős része a piros TT Roadstert próbálta ki. Gondolom nem tudtak ellenállni a piros nyitott sportautós gyermekkori álmaiknak… A Q7-es tehát ott állt előttem (vagy én álltam előtte, attól függ honnan nézzük) így hát bepattantam. Óriási hely fogadott, ami persze nem meglepetés egy ekkora autótól. Miután motorosan magamra állítottam az ülést, kérdezte az értékesítő, hogy vezettem-e már automata autót, amire mindaddig nemmel tudtam válaszolni. Így átvettük a szokásos dolgokat, vagyis hogy a bal lábbal való fékezést felejtsem el, a bal lábam pihenjen csak az arra kialakított pihentetőn. Hogy mindez hatásos legyen és tényleg ne csináljam, azt mondta hogy guruljunk egy picit majd fékezzek bal lábbal, mintha botváltós lenne. Igaza volt, tényleg elfelejtettem a bal lábas fékezést, ugyanis a fékezés közben majdnem kiestem az ablakon, akkorát fogott a fék.

Ezek után már menet közben kölcsönösen kérdezgettünk egymástól az értékesítővel, én az autó után érdeklődtem, ő pedig az én véleményem után. Az audiorendszer tesztje máskorra marad, mivel szerepét átvette a V8-as 4,2-es, ugyanis a kérdésre hogy bekapcsolja-e a rádiót nemmel válaszoltam. Amit viszont bekapcsoltam volna, az a navigáció lett volna, erre viszont az értékesítő válaszolt nemmel, mivel sajnos hazánkban nem működik még a rendszer. Nem tudom megérteni, hogy egy közel 30 milliós autóban miért nem sikerült ezt mindeddig megoldani, amikor manapság már 100 ezer forint alatt vásárolhatunk igen jó PNA készülékeket, amik sokszor sokkal használhatóbbak -főleg iGO esetén- mint mint a több százezer forintos gyári navigációk. Természetesen arra a kérdésére, hogy a városban vagy az autópályán tegyünk egy kört, egyből rávágtam hogy az autópályára menjünk, majd a visszafelé jöjjünk a városban. A váltó tökéletesen pakolgatta a fokozatokat, szépen tette a dolgát. A motor próbájára az autópályán került sor és nem árulok el nagy titkot ha azt mondom, hogy nagyon megy, 350 lóerő és 440Nm bőségesen elég a dinamikus utazáshoz. A meglepő az volt, hogy más autóknál hosszú másodperceket kell várni mondjuk hogy 130-ról gyorsuljon még, az Audi ezt úgy tette mintha 50-ről gyorsulnánk.

A városba beérve kipróbálhattam a futóművet, ami ugyancsak nagyon jó volt, köszönhetően többek között az S-Line felszereltségnek. Az úthibák nem voltak zavaróak és amikor egy körforgalomba tempósabban érkeztünk meg, keményen tartotta az autót, nem billent meg a karosszéria. A városban egyebek mellett különösen kiütközik az Audi nagysága, a Swiftek és egyéb autók felett könnyedén átláthatunk.

Amit az utcán szétnézve láthatunk, az érékesítő is megerősítette,vagyis  bizony nem túl kelendő ezzel a motorral a Q7-es(20L fölötti a vegyes fogyasztása) Kicsit átgondolva praktikusabb választásnak tűnik a 3,0-es dízel, ami emberibb fogyasztásával és 500Nm nyomatékával örvendezteti meg a vásárlót.

Ezért hát a cím, ha lenne pár tíz millióm biztosan Q7-es tulajdonos lennék, s ha még egy benzinkutam is lenne hozzá, a 4,2-es benzinest választanám.

Ami tetszett:

• Óriási motorerő
• Kényelmes és szép belső
• Jó futómű

Ami nem tetszett:

• Magas fogyasztás
• Magas alapár
• Navigáció hiánya

Ez volt az első közös tesztélményünk Jellem kollégával. Maga az ötlet, hogy kipróbáljuk ezt a modellt onnan jött, hogy a Jellem állandóan áradozott, hogy ez a kocsi milyen jó, mennyire húz, a kategóriájában az egyik legerősebb dízel. Én pedig mondogattam neki, hogy “áh egy fenét, hülyeséget beszélsz…”. Végül addig húztuk egymás agyát, amíg mindketten rájöttünk, hogy ezt bizony ki kell próbálni ahhoz, hogy valamelyikünknek igaza legyen.

Egy kellemes péntek délután elfáradtunk az egyik budai Toyota kereskedésbe. Az épületbe belépve rögtön szembetaláltuk magunkat egy információs pulttal, ahol a fátyolos hangú, rendkívül szimpatikus hölgyeménynek (elneveztük Lexikének) címeztem a szokásos kérdést, van-e déket’ felrendszámozva? 2 rágógumi harapás és egy pillanatnyi felpillantással a számítógép Passziánsz nevű közkedvelt játék kíséretében a tudtunkra adta, hogy fingja nincs róla, menjünk fel és keressük Andrást (a cikk kedvéért Bandi). Bandihoz oda, déket van, mindjárt hozza, csak megnézi, hogy van-e benne gázolaj.

A papírok kitöltése után előgurult cikkünk tárgya, egy csodálatos Toyota Avensis 2,2 D4D D-CAT. Bandi kipattant és átugrott az anyósra, kezemben az erő. Indulás előtt gondosan magamra szabtam az ülést, kormányt, tükröket, és bekapcsoltam a BIZTONSÁGI ÖVET, amit oly sokan elfelejtenek megtenni.

Jellem kolléga a hátsó ülésről figyelte az eseményeket. <Bandi>: “Egy kicsit bekapós a kuplung, úgyhogy figyeljen rá.” Amint elindultunk Bandi össze-vissza forgolódott, nézte a tükröket, látszott rajta, hogy rendesen be van fosva, ami valljuk be érthető is, miután életkoromból adódóan még viszonylag friss a jogsim. Veszettül ment az Avensis. Dehát emberek, ez egy dízel és egy dízel morog, kotyog, lomha, de ez nem. Ez csendes, dinamikus, masszív, érezhető, hogy rendesen össze van rakva. A kuplungja nekem zavaróan bekapós, de azt mondják, hogy azt majd megszokja az ember.
Hát nem is tudom… Az ülések oldaltartása jó, a kormány fogása magabiztosságot kelt az emberben, a váltó beugrik a fokozatokba. Hátul nekem úgy tűnt, mintha egy kicsit kevés hely lenne, de ez bizonyára annak tudható be, hogy mindkét első ülés tökig’ hátra volt húzva. Azt hiszem, ez az autó méltó ellenfele az általam nemrég tesztelt dízel Skoda Octavia RS-nek (a cikk hamarosan jön).

Visszafele az M1-M7 bevezető szakaszon jöttünk, Bandi ott is nagyon segítőkész volt –>”Jobbról jó, mehetünk.” “Köszi, hogy segítesz!” – mondtam magamban, de a tesztvezetéskor többször is számíthattam az Ő segítségére. Volt egy olyan útszakasz, ahol nénik álltak az út szélén, Bandi gondosan szemügyre vette őket, néha egy-egy csinos kis megjegyzés is elhagyta a száját… A tesztvezetés végén meg kényszerültünk állni a szalon előtti kereszteződésben elsőbbségadási kötelezettségünk elégtétele céljából. Bandi újból megszólalt: “A kuplungra ugye figyel?!” Miután kiszálltunk eljátszottunk a gondolattal Jellem kollégámmal, hogy vajon miért hívta fel a figyelmemet a kuplungra. Egyértelműen arra a következtetésre jutottunk, hogy milyen szarul nézne ki, hogyha egy Toyota lefulladna a szalon előtti kereszteződésben, ezért Bandi gondosan megelőzte nekem és a márkakereskedésnek az esetleges kellemetlenséget.

Ami tetszett:

– Nagy nyomaték
– Viszonylag szép forma
– Könnyen kezelhető váltó
– Jó fogású kormány

Ami nem tetszett:

– Bekapós kuplung
– Csúnya faburkolat
– Bandi okoskodása

Az autó gyári adatait megnézhetitek itt!

Alapjában véve egy nagyon jó autó a Toyota Avensis 2,2 D4D D-CAT, kisebb családok számára ajánlom, valamint azoknak akik szeretnek sportosan, dinamikusan autózni.