Az autós világot sok megválaszolatlan kérdés, illetve dilemma gyötri. Ilyen például, hogy a nagy “szentháromság”-ból melyik a legjobb választás: Audi, BMW, Mercedes? Vagy a másik hasonló: Ferrari vagy Porsche? Az előbbi két kérdésnél ha vannak elképzeléseink, hogy mire használnánk az autót és ismerjük saját stílusunkat, rövid eszmefuttatások után dönthetünk. Van azonban egy harmadik, talán a legtöbb álmatlan éjszakát okozó kérdés: Mitsubishi Lancer EVO X vagy Subaru WRX STi? A továbbiakban Sió-Rally Kft. jóvoltából megpróbáljuk kifejteni álláspontunkat ez utóbbi kérdéssel kapcsolatban.

Volt szerencsénk a Siófoktól mindössze 12 km-re lévő Ádándon kipróbálni a rally világ két legmeghatározóbb márkájának hétköznapi emberek számára is elérhető modelljét.  Ez a lehetőség nem csak profi versenyzők vagy újságírók számára elérhető (nincs bátorságunk magunkat ide sorolni), hanem gyakorlatilag bárki számára, csak pénz kell hozzá (árak a cég honlapján). A pálya egyik része aszfalt, a másik fele murva,  és szerencsére nem rejt olyan nehézségeket, hogy azok egy érdeklődő kedvét szeghessék egy maradandó élmény átélésében.  A teszthez biztosítanak sisakot illetve egy maszkot alá, elsősorban higiéniai szempontok miatt. Az első körben egy, a pálya alkalmazásában lévő pilóta mutatja be a pályát, illetve ad tanácsokat az autót illetően, majd ezek után helycsere, és már a mi kezünkben az irányítás. Érdekes, hogy ezeket az autókat teljesen máshogy kell irányítani, mint egy utcai autót. Murván a kanyarban hajlamosak kitörni, de ilyenkor semmi vész, mert fizikát meghazudtoló módon gázadásra visszajönnek’. Lényegében a gázzal, fékkel, kuplunggal, sebváltóval kell játszanunk, szelíd kormánymozdulatokkal párosítva. Az ádándi rallycross pályát ezekkel az autókkal 2-es, 3-mas fokozatban simán végig lehet autózni.

Külső:

Mitsubishi EVO X: Az utóbbi, kívülről talán kissé jellemtelen EVO-k után a Mitsubishi visszatért a karakteres formavilághoz. A keskeny első fényszórók, a nagy hűtőmaszk illetve a lecsapott orrnak köszönhetően nagyon agresszív hatást kelt az Lancer elölről. Az autó hátulja sem maradt szerencsére közömbös a méretes diffúzor, a vasalódeszka méretű hátsó szárny és  a kicsit Alfás hátsó lámpáknak hála (olasz márkától formatervet koppintani mindig bocsánatos bűn, kivéve ha az a Fiat Multipla).

Subaru Impreza WRX STi: A Subaru esetében is jelentősek a különbségek az előző verzióhoz képest, a változás azonban már sajnos korántsem olyan pozitív, mint az EVO-nál. A Subaru célja az ezzel az Imprezával, hogy a családosok között is elterjedtté váljanak, ne pedig csak az élményhajhászok vásárolják a WRX vagy WRX STi változatokat. Ennek az ötletnek lett áldozata a már megszokott lépcsőshátú forma… …kompromisszumot kell kötni: ha szemet tudunk hunyni a külső felett, cserébe biztosan elsőosztályú technikát kapunk a kasztni alatt.

Belső:

Mitsubishi EVO X: Tesztalanyunkban az átalakítások miatt egy lecsupaszított utasteret találunk. Borítás nélkül láthatjuk a váltót, illetve az ajtóról is lekerült a burkolat. A hátsó üléseket az átalakítások során eltávolították, többek között azzal a céllal, hogy így kompenzálják azt a plusz súlyt, amit a bukócsövek jelentenek, meg ugye nyilvánvalóan nem lehetett volna becsövezni az autót a hátsó üléssor meghagyásával. A finom tömésű, lágy, francia autókra jellemző ülésekhez szokott emberek meglepődhetnek a Recaro üléseken, de panaszkodni biztos nem fognak rájuk, ugyanis nagyon jó az oldaltartásuk, ami ilyen körülmények között nem elhanyagolható tényező.

Subaru Impreza WRX STi: Esetünkben az Impreza még nem esett át akkora változásokon, így jóval barátságosabbnak tűnt belülről. Ami elsőre szemet szúr, az a méretes LCD kijelző a szellőzőrostélyok fölött. A navigáció mellett számos beállítás vizuális megjelenítésében van segítségünkre a hatalmas képernyő. A Mitsubishitől eltérően, a Subaru esetében a fordulatszámmérő nagyobb hangsúlyt kapott: középre helyezték és méretesebb is, mint az aktuális sebességünket mutató számlap. Az ülésekre ebben az esetben sem lehet panaszunk – szintén Recaro gyártmány -, kiválóan tartják a pilótát és az utast egyaránt, még akkor is, amikor kilinccsel előre megyünk és az oldalablakon nézünk ki, hogy merre is haladunk.

Motor:

Mitsubishi EVO X: Ebben az autóban egy bivalyerős, jól összerakott, a teljes fordulatszám-tartományt kihasználó erőforrás dolgozik a motorháztető alatt. Egy soros 4 hengeres, 295 lóerős, 366 Nm-es, turbós MIVEC motorról beszélünk, találják ki mindezt mekkora hengerűrtartalomból hozták ki a mérnökök! Egy kétliteresből, zseniális. A turbólyuk fogalmát nem ismeri, 5.4 alatt ugrik 100-ra. A motorját nem piszkálták meg, nem úgy a kipufogót, mert az nem gyári, viszont gyönyörű hangot kölcsönöz menet közben.

Subaru Impreza WRX STi: Jelentős eltérés van az Impreza és az EVO motorja között: az EVO soros 4 hengeres, az Impreza viszont boxer 4 hengeres, aminek a hangjától mindig feláll a szőr a hátamon. A Subaru 2,5 literből hozta ki a 301 lóerőt és a 407 Nm-t, vagyis bivalyabb a Mitsunál, két tizeddel rövidebb idő alatt is futja a 100-at (5.2). Természetesen itt is van turbó és az ő motorja is gyári, de turbólyuk nála sincs, az autó folyamatosan húz.

Váltó:

Mitsubishi EVO X: 5 sebességes manuális váltó (gyári), tehát nem a rallyban oly elterjedt szekvenciális. A cég elmondása szerint nem érné meg beletenni a szekvenciális váltót, mert nem rendeltetésszerű használat esetén könnyen tönkremehet és nagyon drága játék az ilyesmi. Az utcai ember számára 5-10 kör alatt nem megszokható a szekvenciális váltó használata, ezért talán az élményből is lefaragna, ergó mindenkinek jobb ez így. A váltó hozza a Mitsubishi minőséget, vagyis tökéletes. A Subaru váltójához képest jóval hosszabb úton jár, de pár kör után észre sem veszi az ember.

Subaru Impreza WRX STi: 6 sebességes manuális, szintén tökéletes. Nem, még a Mitsubishiénél is jobb, életemben nem élveztem még ennyire a váltást, mint vele, akarom! Nagyon precíz, nagyon finom, végtelenül rövid úton jár, bravó Subaru!

Futómű:

Mitsubishi EVO X: Feszes, sportos (milyen is lenne, hiszen rallyautó). A kormány nagyon közvetlen, pontos visszajelzést ad az útról, ám mégsem rázza szét a kezünket. Az EVO néha kicsit hátsókerekesnek érződik – annak ellenére, hogy négykerék-meghajtású -, mert kanyarban gázadásra szívesen tolja ki a farát. Ha a kanyar közepétől belelépünk a gázba, szépen fickándozik a hátulja, de nem tör ki, hanem kontrollálható marad. A tesztmodell futóműve nem volt teljesen gyári, keményített gátlókat kapott.

Subaru Impreza WRX STi: Nem érheti panasz a mérnököket. Ugyanaz mondható el róla, mint a EVO X-nél, azzal a kivétellel, hogy az Impreza kanyarban orrtolósabb, ám ez a futómű is tökéletesre sikerült.

Fékek:

Mitsubishi EVO X: Elől 18-as hűtött, hátul 17-es Brembo tárcsafékek vannak. Ezeket adja hozzá a gyár, nem is olyan rossz. Nemhogy nem rossz, hanem egyenesen állat. A Brembonak hatalmas tapasztalata van a fékrendszerek terén, hogy is lehetne rossz. A pedállal tökéletes összhangban van, jól adagolható.

Subaru Impreza WRX STi: Szintén Brembo-fékrendszer van alatta, ám a gyár valamiért az STi feliratott tetoválta a féknyereg falára a Brembo helyett, ezért elsőre megtévesztő lehet. Elől-hátul hűtött tárcsafékekkel operál az autó, a pedál nyomáspontja jó. Ez a fékrendszer ideális választás volt a Subaruhoz, ugyanis saját magam tapasztaltam a drasztikus fékerőhatást az ádándi pályán.

Összegzés:

Jellem: Mondanom sem kell, hogy kitűnő autó mindkettő.  Mi azonban nem vagyunk akkora szaktekintélyek, mint pl. Tiff Needell, Jason Plato vagy Jeremy Clarkson, hogy ítéletet hozzunk, melyik is valójában a jobb. Aki saját tapasztalatai szerint szeretne közelebbre kerülni a kérdés megválaszolásában, vagy csak egyszerűen szeretne egy maradandó élménnyel gazdagodni,  menjen el Ádándra és garantáltan mosollyal az arcán fogja elhagyni a pályát.

4Si: Én mégis ítéletet hirdetnék, elvállalom, a Subaru a jobb. Nyersebb, kiszámíthatatlanabb, egyesek szerint orrtolósabb az EVO-hoz képest amit én igazából annyira nem tapasztaltam, mennyei a boxer hangja, pazar a váltója(!), viszont a külseje egyértelműen gyengébbre sikerült mind az előző Imprezákhoz képest, mind az Mitsubishi EVO X-hez képest, de akkor is az Imprezát akarom. Mindezzel nem azt szeretném sugallni, hogy az EVO X rosszabb autó, hanem inkább azt, hogy más. Mindkét autó egyaránt nagyon jó fejlesztés, de mindig tudni kell választani. Ilyenkor szokták mondani, hogy kinek a pap, kinek a papné. Mindkét autót ki kell próbálni és higgyék el, hogy érzésre fogják magukban eldönteni, hogy melyik a befutó, hiszen másképp nem lehet.

A tesztet a Sió-Rally Kft. tette lehetővé. Köszönjük!

2009. szeptember 19-én és 20-án kerül sor a Hacktivity 2009 konferenciára, új, tágasabb helyszínen a Trefort Kertben lévő Gólyavár Rendezvényközpontban.

A sorban immár hatodik Hacktivity a legrégebbi hazai független IT biztonsági konferencia, ahol hagyományosan az információbiztonsági szakma legrangosabb hivatalos és “nemnyakkendős” képviselői jönnek össze a téma iránt élénken érdeklődőkkel. Bár az eseményre jellemző az oldott, kötetlen stílus, a tartalom ennek ellenére – vagy pont ezért? – rendkívül nívós, sok új ismeretet nyújtó, mélyen technikai. Bár hazánkban még nem tudunk róla, a külföldi társrendezvényeken már évről-évre résztvevő a titkosszolgálat is.

Amerikában és Európa egyre több országában is évek óta gyakorlat már az olyan IT biztonsági konferenciák sora, ahol az öltönyös cégvezetők mellett megjelennek a formaságokra cseppet sem adó informatikai guruk, sőt a felsőoktatásban informatikai képzésben részesülő diákok is. Tény, hogy egy-egy ilyen rendezvény olyan fórumot kínál a felhasználók által érzékelt információbiztonsági, jogi, szociológiai problémák ismertetésére, amelyet más konferenciák nem igazán tudnak megoldani, éppen ezért ezek a rendezvények mindenhol egyedinek számítanak a szokványos konferenciák között.

A Hacktivity-re nagyon jellemző az interaktivitás melyet az idén három új program elemmel is támogatnak a szervezők!

A “Hack the Vendor” verseny keretében a résztvevőknek lehetőségük lesz a saját területén piacvezető (és bátor) McAfee cég két információbiztonsági termékét tesztelni, vagyis legális keretek között feltörni azt a helyszínen. Ennek a versenynek a célja, hogy nem megszokott módon hívja fel a szakértők figyelmét a gyártó valamely termékére, pláne a szerencsés hacker tehetségére. A feladat egy átlagosan elkészített – és ezért néhány helyen hibás – web alkalmazás feltörése, miközben a rendszert a McAfee betörés megelőző termékei (IPS) védik.

A BYOL (hozd magaddal a saját laptopod) workshop – A második nap vélhetően egyik legérdekesebb programjának a francia Joffrey Czarny workshopja ígérkezik, melynek keretében minden résztevő a saját laptopján az előadóval együtt végezheti el egy hibásan konfigurált CITRIX rendszer hackelését.

A megújult Wargame játékban a szervezők rögtön 3 különböző nehézségű pálya sorozattal is kedveskednek a nagyérdemű hackelő közönségnek. Tanulva az előző évek tapasztalataiból összesen több mint 20 pálya várja a megmérettetésre vágyókat. A feladatok az elmúlt évek, biztonsági auditjai során tapasztalt hibákból állnak össze. Míg az első akadály pályában a csetlő botló “guglizó” kezdők lelhetik örömüket a harmadik szintre programozói és alapos hackelési tapasztalat nélkül senki nem fog merészkedni.

Na de ha használjuk a hacker és hackelés szót, talán elkél hazánkban még ennek a kifejezésnek a magyarázata is. Hackerek alatt olyan számítástechnikai szakembereket értünk, akik az informatikai rendszerek működését a legmagasabb szinten ismerik. Közülük is a “jók” a white hat hackerek, tehát a fehér kalaposok, akik a tudásukat arra használják, hogy a biztonsági hibákat felfedezzék és kijavítsák, s ezzel megakadályozzák a “rosszak”, a feketekalaposok támadásait, akik ezeken a biztonsági réseken át igyekeznek bejutni és kárt okozni a rendszerekben, adatokban.

Az a szakember, aki a Hactivity-n akar előadni, annak nem csak a legjobbak között kell lennie, de pályáznia is kell, itt megszólalni ugyanis a szakma egyik legrangosabb elismerésének számít. Az elmúlt évek bizonysága szerint több komoly állásajánlatot kapott az, aki sikeresen megállta a helyét a pódiumon. Az egész konferenciát átlengi a szakma iránt elkötelezett fanatikusok vitája, itt egy folyosói beszélgetésen többet tudást lehet elcsípni, mint egy vaskos szakkönyvből. A hangulat ugyanakkor sajátosan laza, szinte elvárás sörrel beülni az előadásokra, ugyanakkor önszántukból aktívkodnak a résztvevők a workshopokon, és persze fergeteges az esti buli is.

A hazai nívós előadókon túl, idén 2 külföldi meghívott vendégelőadó is lesz a konferencián. A nyitóelőadást az az Alexander Kornbrust tartja aki az elmúlt 6 évben több mint 200 biztonsági hibát talált különböző Oracle termékekben és alapítója, ügyvezető igazgatója a Red Database Security-nek, amely Oracle biztonsági szolgáltatásokra specializálódott.

“Nagy megtiszteltetés számunkra, hogy gyémánttámogatóként részünk lehet egy ilyen szakmai rendezvény támogatásában és létrehozásában” – mondta Papp Péter, a Kancellár.hu Zrt. vezérigazgatója.

Az eseményen az IT biztonsági szakvizsgákkal (CISA, CISM, CISSP) rendelkező szakemberek úgynevezett CPE pontokat gyűjthetnek, amelyek a minősítésükhöz szükségesek. A szervezők az elmúlt évek tapasztalatai alapján 400-500 érdeklődőre számítanak.

További információk: www.hacktivity.hu

Forrás: Sajtóközlemény

A 3008 az úgynevezett “crossover” kategóriába sorolandó, ugyanis a szabadidő-terepjáró (SUV) és a többcélú autó (MPV) keresztezéséből jött létre. Formáját tekintve eléggé megosztó, van akinek tetszik, de van akit a hányinger kerülgeti a látványától. Tartsanak velünk a Peugeot 3008-as kivesézésében.

Külső:

Ezzel a modellel a Peugeot új vizekre evezett. Az autót nehéz lenne bárhova besorolni, a gyár beismerten több kategória összekeveréséből hozta létre az autót azzal a céllal, hogy ellenfelet teremtsen a Nissan Qashqai uralta szegmensben. Ennek eredményeként az autós újságírásban kedvelt unalmas jelzőt biztos nem lehet ráakasztani, viszont sajnos a szépet sem. Az is biztos, hogy ha valamilyen véletlen folytán minket találna meg egy idegen civilizáció, és be kellene mutatnunk, hogy a Földön az emberiség milyen fantasztikusan formatervezett járművekkel közlekedik, nem ezzel büszkélkednénk.

Bizonyára sokan lesznek úgy vele, hogy ha megpillantják a visszapillantó tükörben a 3008-ast,  inkább el fogják engedni, csak ne kelljen ezzel az első résszel szembesülni. A hosszan hátraívelő első fényszórók között a holdkóros oroszlánt imitáló jelvény, valamint a védjegynek számító krómozott grillrács teszi egyértelművé, hogy a PSA konszern melyik márkájával van dolgunk. De ezzel még nincs vége… Magunk elé engedjük, – azt hisszük hogy ravaszak voltunk – azonban ezek után a hátulja fog elborzasztani, az igencsak furcsára sikerült hátsó lámpáknak köszönhetően. Annyival szerencsére jobb a helyzet a SsangYong Rodius-nál, hogy oldalról nem olyan döbbenetes a látvány, így azoknak nincs olyan sok félnivalójuk akik szeretik a városi dugóban azzal elütni az időt, hogy a kirakatokban tükröződő autójukon legeltetik szemeiket.

Ez a modell is megkapta a mostanában oly divatos batár tükröket, melyek nagyon hasznosak tudnak lenni méretes tükörfelületük miatt vezetés közben. A 3008 az EURO NCAP törésteszten 5 csillagot kapott, mely az elérhető legjobb eredmény. Szériában 6 légzsákkal van ellátva.

Belső:

Minden bizonnyal a “szépség belülről fakad” volt a kulcsmondat az autó belsejének tervezésekor. A belső ugyanis szöges ellentétben áll a külsővel. Szerencsére. A kategóriához méltó anyagokkal találtuk szembe magunkat annak ellenére, hogy nem a legjobb felszereltségű volt a tesztpéldány, de azért igyekeztek olyan extrákkal elvarázsolni minket, mint a panoráma-üvegtető. Ennek előnye, hogy sok romantikus pillanatot élhetünk át benne életünk párjával, amikor éjszaka a csillagokat kémlelhetjük az ülésekből, viszont ha nyáron nem húzzuk el a sötétítőt, jelentősen fel tud forrósodni az utastér.

Elöl egyértelműen igyekeztek a sofőr kedvébe járni, ugyanis az Alfa Romeótól átvett szokás szerint itt is minden egy kicsit a pilóta felé van fordítva.  Belül tehát egy kicsit koppintottak az olaszoktól (bárcsak kívülről is így tettek volna), valamint egy kicsit a németektől is, a középkonzol felső íve ugyanis erősen hajaz az Audi R8-asban megismert formára. A különleges középkonzolon elhelyezkedő repülőgépszerű kapcsolók erős, dinamikus jelleget kölcsönöznek a belső térnek, és valljuk be őszintén piszkosul jól néznek ki.

A magas üléspozíció tovább növeli a biztonságérzetet, ám a vezető lábtere elég szűk, ezért kényelmetlen. A rendkívül széles középkonzol a vezető lábterének rovására ment, így 10 perc vezetés után már keményen zsibbadt a jobb lábam és az ülés hátrébb állításával sem csillapodott. Ez bizony döntő lehet a vásárláskor, kedves Peugeot! Hátul is van középen két szellőzőrostély, illetve elegendő hely, hogy két átlagos méretű felnőtt mögött hasonló adottságú felnőttek is elférjenek. A különlegességekre vágyóknak azonban ajánljuk az anyósülést, ők ugyanis kapnak egy kis kapaszkodót a váltó mellett jobb oldalt, illetve lehetőségük van arra is, ha netalántán a pilóta rosszul lenne, akkor az elektronikus kézifék kapcsolóját meghúzva vészfékezéssel és a kormány megragadásával átvegyék az uralmat az autó felett. Ilyenkor dinamikusan, magától fékez a szerkezet, miközben bekapcsolja a vészvillogót is.

Csak reménykedni tudunk, hogy egyrészt ezt sohasem kell majd élesben használnunk, valamint hogy hosszabb utak alkalmával a csipkerózsikás álmából felébredő társunk az anyósülésen nyújtózkodáskor inkább a már említett kapaszkodót veszi majd igénybe, nem pedig a kis csalogató kézifékes gombot… De mint tudjuk, ez akár egy rendes kézifékkaros autóval is könnyen megtörténhet, főleg ha az anyósülés felőli oldalon van kialakítva, szóval mindenképpen leleményes megoldás ez a Peugeot-tól, mint ahogy az is, hogy lejtőn álláskor a kuplung felengedése után 3 másodpercig behúzva tartja a kéziféket az autó, megelőzvén a hátragurulást.

További érdekesség és jó ötlet a két részben nyíló csomagtér ajtó, melynek köszönhetően alig kell a hátsó fekete lökhárító szintjénél magasabbra emelnünk súlyosabb csomagjainkat. A kesztyűtartó mérete minimális, ám a könyöklő alatt méretes üreget alakítottak ki a pakoláshoz.

Motor:

A 3008 háromféle dízel (1.6 HDi 110 LE; 2.0 HDi 150 LE; 2.0 HDi 160 LE) és kétféle benzines (1.6 VTi 120 LE; 1.6 THP 150 LE) erőforrást kínál, a dízelek részecskeszűrősek a környezet védelme érdekében. Érdemes megemlíteni, hogy az 1.6 literes 150 lóerős turbós benzines a BMW-vel való közös fejlesztés eredménye. Ezt természetesen sokkal inkább a Peugeot szereti említeni egy kis büszkeséggel, sem mint a BMW. További érdekesség, hogy elvileg a környezettudatos vásárlóknak is van remény, 2011 környékén ugyanis a PSA – és talán a világ – első dízel-hibrid duója kerül majd piacra a 3008-asban.

A tesztelt modellben egy 1560 köbcentis, 4 hengeres, 16 szelepes turbódízel motor volt. Ez az aggregát 110 lőerős és 240 Nm nyomatékkal bír, utóbbit már 1750-es fordulaton leadja, ezalatt az érték alatt kínszenvedés a gyorsítás. A motor nagyon kulturáltan teszi a dolgát, ám az autó majd 1,5 tonnájához lehet, hogy egy kicsit kevés. Azoknak a vásárlóknak viszont, akik nem versenyautót, hanem egy kényelmes és gazdaságos családi autót kívánnak vásárolni, a 3008 egy kiváló alternatíva lehet.

Az autó végsebessége a gyár szerint 180 km/h, ezt sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudjuk, mint ahogy 12,2 másodperces gyorsulási adatot sem. Autópályán 5. és 6. fokozatból is hajlandó gázadásra meglendülni, ami nagyon dicséretes dolog.

Váltó:

A francia autók váltóiról köztudott, hogy finoman szólva nem egy remekművek. Vagyis csak köztudott volt, mivel a Peugeot 3008 váltója fenomenális, legalábbis az előző Peugeot váltókhoz képest. A fokozatok könnyen kapcsolhatók, az 1-es, 2-es kivételével kellően hosszúak. A váltókar tapintása jó, ám hossza rövid, így nem annyira kényelmes a váltáspozíció. Itt jegyezném meg, hogy a kuplung pedáljának van egy kis “holtjáték előtti holtjátéka”, ami engem kifejezetten zavart. Az 1.6 HDi jelenleg 6 fokozatú manuális váltóval rendelhető, de idővel kibővítik egy automatával is.

Futómű:

Elől Pseudo-McPherson, hátul független kerékfelfüggesztéssel találkozunk, melyek kitűnő úttartást és kényelmet biztosítanak az autó és a benne ülők számára. A kátyúkat és úthibákat profi módon kezeli, valamint hála a Dynamic Rolling Control rendszernek 3008 felborulni sem akar, ám a DRC csak a két legnagyobb teljesítményű motorhoz elérhető. A KYBSE céggel együttműködve kifejlesztett rendszer kanyarban és hirtelen kikerüléskor, tehát amikor megdőlne a karosszéria, a DRC hidraulikusan összeköti a hátsó csillapítókat (belső dugattyúja nem mozdul), ezáltal megfogja az autó billegését, növeli az aktív biztonságot.

A Peugeot 3008 nem rendelhető összkerékhajtással, viszont a gyár mérnökei kifejlesztettek valami egészen mást, lássuk mi ez. A Grip Control (csúszásgátló rendszer) 16″-os Mud & Snow gumikkal együtt optimális tapadást biztosít, ha rosszabb körülmények között autózunk. A vezető egy gomb segítségével választhat ötféle beállítás közül: normál ESP, hó, Off Road (sár/murva/vizes fű), homok vagy kikapcsolt ESP. Sajnos ez a rendszer sem szériatartozéka az autónak.

Fékek: Elől és hátul is tárcsafékek vannak, előbbinél hűtöttek. Jól adagolható kiforrott szerkezet, nagyon patent.

Összegzés:

A Peugeot 3008 tehát mindazok számára egy jó választás lehet, akik a már említett Nissan Qashqai-jal megegyező kategóriában keresnek autót, és szemethúnynak az autó külseje felett vagy netalán tetszik nekik. Az általunk tesztelt 1.6-os dízel verzió inkább a gazdaságosságot figyelembevevő vásárlóknak lehet jó választás, sem pedig dinamikusságra vágyókénak. A Peugeot mellett tehát az egyedi belső szólhat, míg a Qashqai (várhatóan) jobb értékállóságával és az összkerékhajtásával szerezhet jó pontot leendő vásárlóknál.

A márkakereskedésről:

Peugeot Fábián Budaörs. A kereskedés alkalmazottjai készségesek és kedvesek voltak. A fiatal értékesítő (férfi) felkészültsége megfelelő volt az autóval kapcsolatban, nem nagyon tudtunk olyat kérdezni, amire ne tudta volna a választ. A tesztút meglehetősen hosszú volt a megszokotthoz képest, tartalmazott autópályás jó -és lakóövezetes rosszabb minőségű útszakaszokat is. Az értékesítő minden olyan pontjáról beszámolt a 3008-nak, amiről érdemes volt tudnunk. 5/5.

Videó:

Fotók:

A gyártó a fenntarthatóságot célzó projektjeibe fekteti felszabaduló erőforrásait.

A BMW csoport igazgatótanácsa július 29-én bejelentette, a gyár nem folytatja Forma 1-es szereplését a 2009-es szezon vége után. A cég az így felszabadult erőforrásokat új hajtási technikák fejlesztésére és fenntarthatósági projektekre csoportosítja át. A BMW ugyanakkor továbbra is aktív részese lesz más motorsport sorozatoknak.

Norbert Reithofer, a BMW csoport igazgatótanácsának elnöke a döntés kapcsán elmondta: “Természetesen nehéz, de a cégstratégia szempontjából határozott döntés született. A prémium szó jelentése egyre inkább összekapcsolódik a fenntarthatósággal és a környezetkímélő megoldások alkalmazásával, amelyek terén továbbra is szeretnénk megőrizni vezető helyünket. A Number ONE stratégiánk mentén, a fenntarthatóság jegyében folyamatosan felülvizsgáljuk jelenleg futó projektjeinket és kezdeményezéseinket, így a Forma 1-es szereplés már nem tartozik a legfontosabb elköteleződéseink közé.”

Dr. Klaus Draeger, a BMW csoport igazgatótanácsának fejlesztésekért felelős tagja a következőket nyilatkozta: “Mindössze három évbe telt, hogy a BMW Sauber F1 csapat a mezőny élvonalába kerüljön, azonban idén sajnos nem sikerült elérni a kitűzött céljainkat. Mindazonáltal a BMW csoport tízéves, a Forma 1-ben szerzett tapasztalata nagyon sokat jelentett a fejlesztő mérnökeinknek. A versenysportnak köszönhetünk számos innovációt, illetve a szériagyártású modelljeink fejlesztéséhez szükséges versenyszellemet is.”

“Természetesen kollégáimmal szívesen folytattuk volna a Forma 1-es szereplést, hogy bebizonyítsuk, ez a szezon csak egy hullámvölgy volt a három sikeres évünk után. Ugyanakkor meg tudom érteni, hogy a cég szempontjából miért kellett meghozni ezt a döntést. Mostantól csak az évad hátralévő versenyeire fogunk koncentrálni, és megmutatjuk versenyszellemünket, hogy jó eredményekkel búcsúzhassunk a Forma 1-es versenyzéstől” – mondta Dr. Mario Theissen, a BMW Motorsport igazgatója.

A BMW továbbra is részt vesz más motorsport sorozatokban: indul a túraautó bajnokságokban, valamint a fiatal tehetségeket felkaroló Formula BMW sorozatban. A gyártó ezentúl is részt vesz az ALMS (American Le Mans Series) közdelmeiben, egyéb hosszútávú versenyeken, valamint a szériaközeli amatőr megmérettetéseken. Ezen felül, a BMW Motorrad Motorsport folytatja elköteleződéseit, élén a Superbike Világbajnoksággal (WSBK).

A BMW az évek során számos Forma 1-es sikert ért el:
A BMW 1982 és 1985 között nyolc Forma 1 győzelmet szerzett a Barbham csapattal, illetve 1983-ban Nelson Piquet-vel (Brabham BMW) egyéni világbajnokságot is nyert. A legendás turbómotorral a gyár a Benetton csapattal való együttműködés keretében 1986-ban aratott utoljára győzelmet. A 2000-2005 közötti BMW Williams csapat tíz nagydíjat nyert, így a gyártó összesen 19 nagydíj-győzelmet és 33 pole pozíciót tudhatott magáénak a BMW Sauber időszak előtt.

2006-os debütálásakor az újonc BMW Sauber F1 Team az előkelő ötödik helyen zárta a konstruktőrök világbajnokságát, 2007-ben pedig már második lett a német-svájci együttes. A lengyel Robert Kubica 2008 folyamán egészen a szezon végéig versenyben volt a világbajnoki címért, valamint megszerezte a csapat első nagydíj győzelmét is a júniusi kanadai nagydíjon. A BMW Sauber F1 csapat eddig összesen 16 dobogós helyezést szerzett.

Forrás: Sajtóközlemény